Timing Mesin 4G67 (Mitsubishi Lancer GTi 1800 DOHC “Dan Gan”)

 

Dari semua mobil produksi dalam negeri yang pernah saya rasakan, Mitsubishi Lancer GTi 1.8  “Dan Gan” adalah yang paling liar dan berkesan. Sedan ini mengusung mesin 1800 cc DOHC-16 valve Multi point Injection yang diklaim mampu menghasilkan 140 daya kuda. Pada era produksinya (1991-1992), Dan Gan GTi 1.8 menempati posisi teratas dalam hal performa pada kelas sedan kompak. Satu-satunya pesaing mobil ini adalah Toyota Corolla TwinCam GTi yang bermesin injeksi DOHC 1600 cc. Namun sayangnya produk Toyota ini dijual dalam jumlah kecil (limited edition) sehingga populasinya pun menjadi langka.

Yang membuat saya bangga sebagai pengguna Mitsubishi Lancer GTi 1.8 keluaran 1991 ini adalah bahwa mobil ini masih belum kalah dalam hal performa bila dihadapkan dengan sedan-sedan masa kini. Dari pengalaman, saya tidak pernah kalah berakselerasi maupun top speed dari Honda Civic atau Toyota Corolla Altis keluaran terbaru (dengan kondisi sama-sama standard dan dilakukan di jalan bebas hambatan).

Namun karena umurnya yang relatif tua, perawatan intensif menjadi sangat penting agar mobil ini dapat tetap berada pada performa terbaiknya. Disini saya tertarik untuk berbagi pengalaman mengenai perawatan, terutama masalah setting Timing Belt. Belum lama ini saya melakukan penggantian Timing Belt dan dikerjakan montir kepercayaan ayah saya. Namun ternyata orang ini kurang berpengalaman dengan mesin 4G67 milik Lancer GTi 1.8 sehingga terjadi mistiming di beberapa bagian. Akibatnya tenaga atasnya hilang, idle jadi tidak normal, dan terjadi getaran yang berlebihan akibat timing Balancer Shaftnya tidak tepat (Ya! 4G67 menggunakan Balancer Shaft!).

Jadi buat bro2 lain yang membutuhkan referensi untuk setting Timing Belt bisa melihat gambar berikut :

Jadi pada intinya ada 4 point yang harus disinkronkan dengan benar yaitu :

1. Timing Crankshaft (7); relatif mudah yaitu dengan hanya mempertemukan kedua titik.

2. Timing Balancer Shaft (15); Ini juga relatif mudah yaitu dengan mempertemukan kedua titik sebelum pemasangan Belt. Cuma ternyata gak semua montir tahu kalau mesin ini memiliki Balancer Shaft jadi bagian ini terlewatkan (pada kasus saya).

3. Timing Oil Pump (8); Ini  juga yang gak semua montir tahu. Ternyata kondisi porosnya berubah setiap 360 derajat alias satu putaran penuh. Jadi bukan hanya dipertemukan kedua titiknya, tapi juga diperhatikan apakah setelah dipertemukan tersebut si gir pompa oli cenderung berputar (kedua titik bergerak menjauh) atau tetap bertemu. Kalau gir tersebut cenderung berputar maka putar gir pompa oli satu putaran penuh searah jarum jam sampai kedua titik kembali bertemu. Biasanya dalam kondisi ini gir akan tetap diam titik temunya tidak akan berubah.

4. Timing antar Camshaft (6); pada gambar terlihat kedua titik ini dapat dipertemukan dalam kondisi tepat sejajar, tetapi pada kenyataannya ini sangat sulit terjadi karena ada gaya dorong dari per klep. Jadi yang sesungguhnya harus dilakukan adalah kita posisikan kedua titik ini bertemu dengan sesejajar mungkin. Kemudian kita hubungkan kedua titik lain yang berada pada ujung masing-masing sproket sehingga membentuk sebuah garis sejajar dari ujung sproket camshaft sebelah kiri ke ujung sproket camshaft sebelah kanan (biasanya menggunakan seutas tali ataupun penggaris). Nah dari sini kemudian baru kita perhatikan, kedua titik yang bertemu (6) harus berada dibawah garis referensi yang kita buat tadi. Kalau titik pertemuannya terjadi diatas garis maka amat beresiko terjadinya tabrakan antara klep (valve) dengan piston. Kalau itu terjadi, sudah jelas klep tersebut akan bengkok dan mesin akan mati.

Kira-kira seperti itulah yang dilakukan ketika penggantian Timing Belt, sehingga Lancer saya pun dapat tetap berlari kencang

=======================================

Future Project : 4G67 Head + 4G63 Block + 4-2-1 Header