17th Racing's Page

Sentul Gokart Track Review

17racing — Fri, 09 Jan 2009 02:44:04 +0000

Sirkuit gokart Sentul terletak di daerah Citeureup- Bogor, dan terletak tepat bersebelahan dengan sirkuit Sentul International. Dari segi desain, sirkuit ini memiliki banyak tikungan lambat dan hanya diselingi oleh straight2 yang relatif pendek. Amat cocok untuk gokart namun kurang pas untuk sportbike model NSR150 atau KRR ZX150 yang memiliki rasio gir standard yang lumayan panjang.

Buat kami yang “masih belajar nyetir motor”, sirkuit ini amat cocok buat melatih skill dan membiasakan diri dengan performance riding. Sedikit ingin berbagi bagaimana saya berkendara di sirkuit ini dengan Suzuki RGR150, sproket 14/45 – 428 (lumayan enteng) dan rpm max 10000…

START/FINISH STRAIGHT; straight ini mungkin hanya berjarak sekitar 150 meter, jika berhasil keluar dari turn 14 dengan cepat maka masih bisa menyentuh gir 4 sebentar sebelum engine brake menuju turn 1.

TURN 1 ; Engine brake ke gir 3 sambil rebah ke kanan, hati2 jangan sampai bablas ke rumput.

TURN 2 & TURN 3 ; Downshift ke gir 2 sebelum masuk turn 2, rebah ke kiri dan jangan terlalu cepat, keluar turn 2 dan buka gas sebentar, masuk turn 3 dengan gir dan cara yang sama. Saya biasa menganggap dua tikungan ini sebagai sebuah tikungan dengan dua Apex (Titik fokus), sehingga posisi badan tetap berada offset kekiri dari mulai keluar turn 2 sampai masuk turn 3.

TURN 4 ; Biasa masuk tikungan kekanan ini dengan gir 3 karena lebih cepat dari dua turn sebelumnya, hati2 karena ada permukaan yang tidak rata disekitar Apex tikungan ini. Keluar tikungan ini dengan gir 3, buka gas penuh tanpa naik gigi sebelum masuk turn 5.

TURN 5 ; Tutup gas pada gir 3 sesaat sebelum masuk tikungan ini dan biarkan engine brake mengendalikan bagian belakang motor disepanjang tikungan, lalu buka gas kembali saat keluar.

TURN 6 ; Rem dan engine brake ke gir 2 lalu rebah ke kanan. Biasa saya lakukan “late Apex” agar motor tetap pada lintasan dan tidak keluar dari aspal, karena tikungan ini cukup “patah”

TURN 7 ; Tikungan favorit saya. Tikungan ke kiri ini cukup panjang dan saya biasa melakukan upshifting ke gir 3 di tengah tikungan. Ini alasan saya merubah arah perpindahan gigi, karena dengan perpindahan normal sepatu sering ikut bergesek dengan permukaan aspal.

TURN 8 ; Tutup gas pada gir 3, rebah ke kiri, kemudian buka gas kembali saat keluar tikungan.

TURN 9 & TURN 10 ; Dua tikungan ini cukup lambat. Masuk turn 9 dengan gir 2, sampai dengan keluar dari turn 10. Buka gas seawal mungkin saat keluar tikungan karena menuju ke bagian cepat dari sirkuit ini.

TURN 11 ; Gas penuh selama melewati tikungan ini, malah saya tidak menganggap ini sebagai sebuah tikungan. Dengan NSR 150 biasanya saya merasakan ban belakang agak membuang – buang. Torsi NSR lumayan dahsyat bro..

TURN 12 ; Engine brake ke gir 2 dan kemudian masuk ke tikungan paling lambat ini. Banyak rider yang out di tikungan ini, bahkan rider road race sekalipun. Boleh dibilang yang tersulit di sirkuit ini.

TURN 13 ; Lumayan mudah dan dilalui dengan gir 2.

TURN 14 ; Tikungan yang menentukan karena kemudian disusul oleh Start/Finish Straight. Masuk dengan gir 2, rebah ke kanan, kemudian usahakan keluar tikungan dengan bukaan gas yang seawal mungkin. Jika keluar dengan lambat maka tidak akan sempat mencapai gir 4 di ujung straight.

Kurang lebih seperti itulah cara saya berkendara di sirkuit gokart Sentul, dan saya yakin setiap orang memiliki teknik tersendiri yang paling sesuai dengan karakter mereka.

Minerva R150

17racing — Tue, 06 Jan 2009 00:52:12 +0000

Buat mereka yang kurang familiar, sulit membedakan sepeda motor yang satu ini dengan sebuah Honda CBR150 buatan Honda Thailand. Ya inilah Minerva R150, sebuah sepeda motor asia non-Jepang/Thailand yang dibuat amat mirip dengan produksi Honda tersebut.

Setelah pertama kali melihat sepeda motor ini berada dijalanan umum, keluar rasa keingin-tahuan saya untuk merasakan berkendara diatas motor 150cc ini kemudian membandingkannya dengan Honda CBR150. Dan saya baru bisa merasakan hal itu setelah salah seorang teman saya membeli sebuah Minerva R150 belum lama ini. Berikut adalah 2 poin yang bisa ketahui:

*) Segi Mesin; Saya merasakan getaran mesin yang lebih besar dari CBR150. Tenaga dan torsinya pun kalah responsif dibanding mesin DOHC berpendingin air milik Honda. Tetapi sebagai sebuah sepeda motor comutter, menurut saya torsi yang ada sudah cukup untuk membelah jalan raya ibu kota.

*)Segi Sasis; Kekurangannya adalah suspensi Monoshock belakang yang terlalu empuk, bahkan saya hampir tidak merasakan efek redaman/Damping dari suspensi. Untuk melibas tikungan2 cepat seperti sirkuit Sentul tentu ini dapat menjadi kendala, karena motor menjadi kurang stabil ketika menghantam permukaan aspal sepanjang tikungan. Tetapi selain itu saya merasa cukup puas dengan kerja sasis.

Teman saya itu kemudian memberi tahu saya bahwa ternyata sudah ada beberapa pemilik Minerva R150 yang telah mengganti CDI standard dengan CDI Racing, dan juga melakukan modifikasi / mengganti Knalpot sehingga diperoleh kenaikan performa mesin yang cukup terasa. Tentu ini menjadi berita baik untuk mereka yang mengeluh tentang kurangnya tenaga mesin Minerva.

Secara pribadi saya amat menghargai sepeda motor ini, walaupun banyak orang yang mencibir dan merendahkan Minerva R150 karena menjadi imitasi dari Honda CBR150R. Mungkin tidak semua orang bisa memiliki dana Rp. 31juta untuk menebus sebuah CBR150R baru ataupun Rp.20juta untuk yang bekas, sehingga buat mereka inilah sepeda motor yang bisa menjadi jalan keluar. Dengan kisaran harga baru on-the-road hanya Rp.15 jutaan dan pembenahan yang terus menerus (generasi terbaru telah dilengkapi oil cooler) maka bukan tidak mungkin kita akan semakin sering melihat Minerva R150 di jalan raya.

Technical Spec, Minerva R150 :

Tipe Mesin : 4 langkah, SOHC pendingin udara/oli
Diameter x Langkah : 61 x 49.5 mm
Volume Silinder : 149cc
Perbandingan Kompresi : 9:2:1
Kopling : Manual
Gigi Transmisi : 5 kecepatan
Pola Pengoperasian Gigi : 1-N-2-3-4-5
Sistem Pengapian : CDI
Sistem Starter : Electrik & Kick Starter
Daya Maksimum : 9.5/9500 kw/r/min
Torsi Maksimum : 10.0/7500kw/r/min

Fuel Injection Untuk Mesin 2 tak

17racing — Mon, 05 Jan 2009 17:28:10 +0000

Sistem injeksi bahan bakar (Fuel Injection) sebagai pengganti karburator sudah banyak digunakan pada sepeda motor 4 Tak, terutama yang bersilinder 2 buah atau lebih. Faktor efisiensi penggunaan bahan bakar dan rendahnya emisi yg dihasilkan mendorong penggunaan sistem injeksi bahan bakar menjadi lebih luas lagi. Bahkan saat ini mulai banyak sepeda motor 4 Tak silinder tunggal dan ber cc kecil yg ikut menggunakan sistem injeksi.

Bagaimana dengan mesin 2 Tak? Permasalahannya adalah jika dibandingkan dengan 2 Tak, sistem Fuel Injection jauh lebih mudah diterapkan pada mesin 4 Tak. Honda dan Bimota adalah contoh produsen sepeda motor yg meriset sistem injeksi untuk 2 Tak. Berikut adalah 2 buah metoda Fuel Injection untuk 2 Tak.

1. Injeksi Tidak Langsung (Indirect Injection)
Honda pernah menggunakan sistem ini di 1993 pada NSR500 Rothmans-Honda besutan Shinichi Itoh. Pada sistem ini, secara prinsip Nozzle injector hanya mengganti fungsi jet2 karburator. Nozzle ditempatkan pada bagian Intake mesin dan bersama-sama dengan udara masuk menuju bagian Crankshaft (Kruk As) untuk kemudian naik keatas menuju ruang bakar melalui lubang Transfer (Tranfer Port). Kelebihannya adalah bahwa ECU injeksi dapat selalu menyesuaikan suplai bahan bakar sesuai dengan kebutuhan mesin secara akurat sehingga menjadi lebih efisien dalam hal konsumsi bahan bakar.

Tetapi masalahnya sistem Indirect Injection ini tidak menyelesaikan permasalahan emisi 2 Tak, karena campuran bahan bakar tetap digunakan untuk proses pembilasan (Scavenging) gas buang. Ini yg membuat emisi 2 Tak kotor, karena banyak campuran bahan bakar yg tidak terbakar dan langsung terbuang ke Knalpot. Maka dibutuhkan metode lain untuk mensiasatinya.

2. Injeksi Langsung (Direct Injection)
Pada sistem ini, Nozzle Injector ditempatkan langsung di ruang bakar (Cylinder Head). Sementara yg masuk melalui Reed Valve/membran hanya udara murni. Bensin mulai diinjeksikan setelah proses pembilasan oleh udara selesai alias setelah lubang buang kembali tertutup piston. Ini membuat tidak ada bahan bakar yg terbuang ke knalpot sehingga emisi yg dihasilkan jauh lebih bersih.

Tetapi ada satu permasalahan. Pada mesin 4 Tak, dari mulai bensin diinjeksikan sampai terjadi pembakaran terdapat 2 proses yg dilalui yaitu Langkah Hisap dan Langkah Kompresi. Dua langkah ini menyediakan cukup waktu untuk terjadinya percampuran yg homogen antara molekul bensin dengan molekul udara untuk kemudian dibakar.

Tidak demikian halnya dengan Direct Injection 2 Tak. Karena injeksi bensin terjadi setelah lubang buang tertutup maka langsung terjadi Langkah Kompresi. Sehingga tidak terdapat cukup waktu untuk terjadi percampuran bensin-udara yg homogen secara normal. Untuk mengatasinya maka dibuat metoda Injeksi Dengan Bantuan Udara / Air Assisted Direct Injection (ASDI). Nozzle injector tidak hanya menyemprotkan bensin, tapi juga udara bertekanan 5.5 bar secara bersamaan untuk mempercepat pencampuran bensin-udara yg homogen. Bimota 500 V-Due adalah contoh sepeda motor 2 Tak yg menggunakan sistem ASDI ini.

Perbedaan sistem karburator dan Direct Injection terlihat seperti berikut:

Tapi sayangnya Bimota 500 V-Due dihentikan produksinya karena Bimota tidak mampu menyelesaikan masalah campuran bahan bakar yg tidak konsisten dan ini menyeret perusahaan tersebut menuju krisis finansial. Sedangkan project NSR500 Fuel Injection juga dihentikan karena tidak menghasilkan reabilitas yg lebih baik dari sistem karburator, walaupun pada 1993 ditangan Shinichi Itoh motor ini memecahkan rekor sebagai motor GP500 pertama dalam sejarah yg sanggup menembus 200 mph (320 kph) di sirkuit HockenheimRing Jerman.

Tapi ada sebuah perusahaan Australia yg mengembangkan sistem ASDI untuk komersial, bernama ORBITAL ENGINE Corp. Mereka membuat sistem ASDI untuk NSR 125 HORNET, yg notabene konstruksi mesinnya amat mirip dengan NSR Thailand kita2 ini. Mereka mengklaim mampu mengurangi emisi dan meningkatkan efisiensi konsumsi bahan bakar secara signifikan tanpa mengurangi Power mesin. Mungkin kalau saya punya dana, boleh juga untuk dicoba diterapkan di NSR150.

Intinya Kalau kita hanya memikirkan performa, maka karburator adalah yg terbaik untuk mesin 2 Tak kita. Tapi jika emisi dan efisiensi bahan bakar yg menjadi prioritas maka ASDI adalah solusi kedepannya.

Honda NR500

17racing — Mon, 05 Jan 2009 17:11:52 +0000

Buat para penggemar balap sepeda motor GP yang fanatik, pastilah mengenal sebuah sepeda motor balap honda yang sangat kontroversial di akhir dekade 70an. Sebuah project ambisius Honda untuk menciptakan mesin balap 4 langkah yang mampu bersaing dengan 2 langkah dengan kapasitas cc yang sama. Fantastis!!

Regulasi balap GP pada tahun 1979 menetapkan kapasitas mesin maksimum yang diperbolehkan adalah 500 ccm dengan membebaskan jenis mesin yang digunakan. Sochiro Honda yang terkenal sebagai “pembenci 2 tak” bersikukuh untuk menggunakan mesin 4 tak,sementara kompetitor lain telah beralih ke 2 tak. Untuk itu Ia membuat sebuah mesin balap ambisius dengan kode NR500.

NR500 memiliki mesin 4 langkah 500 ccm dengan 4 silinder, 4 piston oval dengan total 8 setang piston dan 32 Katup!!! Mesin ini mampu berputar hingga 22000 rpm, hampir 2 kali mesin 2 tak yang lain sehingga secara teori dapat menghasilkan daya indikasi yang seimbang dengan mesin 2 langkah.

Namun ternyata pada musim balap 1979, mesin ini sangat ringkih. Honda adalah satu-satunya tim balap yang memiliki tim mekanik 2 shift. Tim shift siang adalah yang menangani proses di sirkuit seperti latihan, kualifikasi serta balapan. Sementara tim shift malam adalah yang membangun ulang mesin tersebut setiap proses di sirkuit selesai pada hari itu. Sepanjang musim mesin ini pun terus didera berbagai masalah yang membuatnya menjadi tidak kompetitif.

Kegagalan project ini membuat Honda menyerah dan akhirnya memutuskan untuk membuat mesin balap 2 tak dengan kode NS500,yang merupakan leluhur NSR. Dari topik ini ada beberapa poin yang bisa diambil :

1. NR500 adalah sebuah mahakarya dari Honda yang menjadi lambang kebanggaan kemajuan riset Honda pada saat itu.

2. Kira-kira seperti inilah yang perlu dilakukan untuk membuat mesin 4 tak memiliki daya indikasi (Indicated Power) yang sama dengan 2 Tak untuk kapasitas cc yang sama. (Intinya gak mungkin lah yao..)

3. Honda NSR lahir dari kebutuhan balap Honda (HRC),dan bukan dari produksi biasa. Para pemilik NSR bisa berbangga akan hal ini.

Halo Semua..

17racing — Mon, 05 Jan 2009 16:01:11 +0000

Hallo semua,

Selamat datang di blog kami yang sederhana ini. Sedikit mengenai latar belakang kami, bahwa kami adalah 3 orang kakak-beradik (Indrawan Sukarya, Andre Muhamad dan Rudy Gunawan) yang menggemari dunia sepeda motor dan otomotif.

Saat ini kami memiliki beberapa sepeda motor yaitu Honda NSR150RR, Honda NSR 150R, Suzuki RG150 dan Suzuki Satria F150. Selain sering berkendara bersama, untuk menyalurkan hobby kami bertiga terkadang menyempatkan waktu untuk melakukan “trackday” di sirkuit Gokart Sentul walaupun sekadar “amatiran” . Sirkuit Gokart kami pilih karena memang kami lebih menyukai tikung-menikung dibandingkan buka gas di jalur lurus. Tetapi sirkuit Sentul International pun tetap kami jadikan tempat untuk penyaluran hobby. Kami hanya berharap bahwa hobby kebut-kebutan dapat dilakukan pada tempat yang semestinya dan dilakukan dengan cara yang teraman.

Blog ini kami buat sebagai tempat untuk membagi informasi baik itu yang berhubungan ataupun tidak berhubungan dengan dunia otomotif. Semoga informasi-informasi yang kami sajikan tersebut dapat bermanfaat bagi para pembacanya. Dan juga tak lupa kami ucapkan terima kasih kepada para pengurus NMC (NSR Motorcycle Club) yang selama ini sudah memberikan banyak dukungan.

Wassalam

Indransr – 17th Racing